Тест-ремонт Skoda Octavia

Тест-ремонт Skoda Octavia

Готовьте вашу карту: ремонт и обслуживание Škoda Octavia Tour

Среди Октавий первого поколения на вторичном рынке особенно много рестайлинговых с приставкой Tour. Отдают машины недорого, к тому же говорят, что это почти Фольксваген, только дешевле! Тот ли Фольксваген, и насколько дешевле, мы выяснили на примере Octavia Tour с пробегом 201 500 километров.

Чуть-чуть истории

М ы совсем недавно подробно рассказывали об истории возникновения Октавии. Но на всякой случай вкратце напомним, как этот автомобиль на чешской земле пустил немецкие корни.

После бархатной революции в Чехословакии в 1989 году будущие Чехия и Словакия внезапно оказались в ситуации, когда плановой экономики уже нет, а рыночной построить ещё не получилось. Что такое конкуренция, тоже ещё было известно плохо, но автопроизводителям из Млада Болеслава было ясно, что их продукцию теперь придётся реализовывать не в странах соцлагеря (который тоже доживал последние дни), а в Европе.

А вот как раз Европе их продукция была вообще не нужна, там автомобили были гораздо интереснее нового на тот момент Favorit. Чтобы не погрязнуть в дорогих и малоперспективных собственных разработках, надо было найти надёжного партнёра с хорошей репутацией и, конечно, возможностями инвестировать в предприятие собственные средства. Остановились на концерне Volkswagen AG, совместная работа с которым началась уже в конце 1990 года.

В конце 1995 года немцы владели уже 70% Шкоды, а в 1996 году показали миру первый чешско-немецкий автомобиль, которым и стала Octavia I . Машина была построена на современной платформе PQ34. Было бы большой ошибкой думать, что платформа к тому времени была затаскана, как старая шинель Акакия Башмачкина. Скорее, наоборот: первенцами PQ34 стали как раз Октавия и одновременно с ней – Audi A3 Mk1. И только через год-два стали появляться Volkswagen Golf 4 Mk4, Bora, Jetta 4, SEAT Leon Mk1 и Toledo Mk2.

В те славные времена Октавия не пыжилась, как лягушка, стремившаяся перещеголять быка (в нашем случае — Фольксваген), была вполне доступной и по-хорошему скромной. Отсюда и широкое распространение бензинового атмосферного двигателя 1,4 л, мощностью 75 л.с. До рестайлинга такую мощность выдавал агрегат 1,6 литра, но тот был восьмиклапанным, а наш мотор — 16-клапанный. Прогресс налицо, так сказать. Помимо моторов, рестайлинг смог похвастаться, например, возможностью установки электростеклоподъёмников, которых не было в машинах 1996 года. А вот в остальном Тур почти никак не отличается от первой Октавии, лишь оптика стала пластиковой (была стеклянной), да бамперы изменились.

На фото: Škoda Octavia Sedan (1U) ‘1996–2000

Не буду спорить: 11 лет – возраст серьёзный. И ждать от машины состояния «сел-поехал» тяжело. Но нашей Октавии повезло: владелец следит за ней хорошо, денег не жалеет. Даже когда через несколько дней после покупки он обнаружил под машиной лужу антифриза, то не расстроился, а принялся постепенно приводить её в первозданное состояние. Получилось? Вполне!

Машина была куплена как раз на таком пробеге, когда требовалось комплексное обслуживание мотора, начиная с масла и заканчивая приводом ГРМ.

О том, как менять масло, я уже как-то рассказывал и ничего нового добавить к сказанному не смогу. Отмечу только, что фильтр стоит так, чтобы снять его было как можно тяжелее. Поэтому лучше сразу подготовить съёмник (только не цепной – с ним не подлезешь), а новый фильтр вполне можно найти с головкой под ключ на корпусе, что значительно облегчит его последующую замену. Масло обычно заливают 5 W 40, причём несмотря на то, что объём картера чуть больше четырёх литров, именно четырёхлитровой канистры как раз и хватит: всё масло слить всё равно обычно невозможно.

Масло каждый выбирает по себе, а фильтр (например, MANN с той самой шестигранной головкой на корпусе) стоит около 300 рублей. На работе можно сэкономить рублей 700.

Более простой работой будет замена воздушного фильтра. Правда, придётся поработать отвёрткой, потому как защёлок тут нет. Фильтр стоит от 250 рублей, и найти его несложно, так как он используется в целом ряде автомобилей (Seat Ibiza II-IV, Leon I, VW Golf IV, Polo III, Lupo I). В сервисе за его замену могут просить от 100 до 500 рублей – всё зависит от сервиса.

С заменой ремней самому лучше не связываться, по крайней мере, если нет должного опыта. Сервисный ремень один, вместе с роликом он будет стоить около 1 100 рублей (Contitech). И менять его будет лучше сразу с ремнями ГРМ – так будет дешевле. А ремней в приводе ГРМ действительно два, один со 130 зубцами, второй – на 58. В комплект ещё входят 4 ролика и помпа системы охлаждения, стоит всё это около 7 000. И приблизительно в эту же сумму обойдётся замена.

Как я уже говорил, сразу после покупки пришлось заменить радиатор. Стоит он совсем недорого – 1 300 рублей. Не более полутора тысяч обойдётся его замена. Разумеется, цены на запчасти и работу я привожу не официального дилера или сервиса: там всё будет значительно дороже, а переплачивать за ремонт пожилой уже машины не хочется (и это логично).

Вообще, система охлаждения подержанной Октавии потребовала особого внимания: помпу меняли вместе с приводом ГРМ, радиатор при пробеге чуть за 140 тысяч, не остался в живых и термостат. К счастью, стоит он тоже копейки – 320 – 350 рублей. Зато за замену придётся отдать не менее 1 000 рублей. В принципе, можно поменять и самому, особенно, если в планах есть замена антифриза.

На этом с двигателем закончим. Да, он не отличается ураганной мощностью или крутящим моментом, но при своевременном обслуживании служит долго. Даже сейчас, когда пробег перевалил за 200 тысяч, на «масложор» нет никакого намёка, да и доливать масло от замены до замены не приходится.

Трансмиссия и тормоза

К коробке передач претензий никаких – тут стоит механическая «пятиступка». Более того: ещё ни разу за 200 000 км не потребовалось менять сцепление. На всякий случай поинтересовался: комплект сцепления Luk можно купить за 8 900 рублей.

Не донимают и приводы со ШРУСами, пока стоят родные. В общем, с трансмиссией все хорошо. Конечно, все зависит от стиля езды, и особо одаренные личности смогут прикончить все намного раньше, но даже им над Октавией придется потрудиться.

Тормозные колодки и диски смело относим к расходным запчастям. И по цене – что не может не радовать владельца 11-летней Шкоды – тоже. Передние колодки стоят около 800 рублей (аналог), задние стартуют с отметки 850 рублей, хотя оригинальные будут разорять шкодовода уже на 3 800 рублей. Диски тоже начинают свою цену от 900 рублей.

Цены за замену тоже абсолютно стандартные: передних колодок – от 600 рублей, дисков – от 900, замена задних колодок чуть дороже, хотя и сами барабаны стоят дороже передних дисков – от 1 400 за « kakoy — to baraban» до 6 000 за оригинал.

От трансмиссии и тормозов перейдём к гораздо более интересной части – ходовой.

Ходовая часть

Скажу сразу: в задней подвеске с балкой ломаться традиционно практически нечему, менять можно только сайлентблоки и амортизаторы, но их тут ни разу не меняли, не было необходимости. Зато переднюю подвеску пришлось перетряхнуть основательно.

Вряд ли кто-то захочет без подъёмника и съёмников заниматься ковырянием в закисшем и иногда (чего греха таить) ржавом металле. Поэтому сразу спрашивайте в сервисе, не собираются ли вам менять, например, задний сайлентблок переднего рычага сразу вместе с рычагом. Всё это можно менять раздельно, тем более, что производители тогда ещё не были окончательно порабощены демоном жадности и не запрессовывали шаровую опору, а крепили её болтами. Что сколько тут стоит?

Тот же сайлентблок стоит 450 рублей, шаровая опора – 880 рублей, подшипник с опорой стойки – 500 рублей. Пружина обойдётся в 1 660, но тут сделаем «нота бене»: те пружины, которые стоят на Октавиях с мотором 1,4 литра, слишком мягкие, и с ними перед автомобиля склонен к поклонам перед каждой ямкой. Поэтому на нашей машине стоят пружины от машины с мотором 1,8 л. И это не единичный случай — такая практика применяется многими владельцами Октавий. Передние амортизаторы стоят около 1 600 за штуку. За замену передних амортизаторов придётся заплатить по 2 – 2,5 тысячи, сайлентбоков рычагов – 1 200 за штуку. Замена шаровой – ещё 600 рублей, пружины – 1 800 рублей.

С цифровизацией перемудрили: отзывы владельцев Шкода Октавия А8

Новая Шкода Октавия в кузове А8 нижегородской сборки продается с 16 сентября 2020 года. За это время собрались отзывы реальных владельцев, поделившиеся своими наблюдениями.

Роман, Москва, опыт эксплуатации 1 месяц.

Комплектация аmbition, + Smartlink, + адаптивный круиз. 1,4 л, 150 л. с., КПП робот.

Если вы до этого ездили на Октавиях, то никаких сюрпризов вас не ждет. Все понятно и предсказуемо, масса приятных плюшек от производителя, типа скребка в крышке лючка бензобака или фирменного зонтика для водителя. Вот со стремлением к цифровизации чехи перемудрили, косяки не критические, но весьма досадные.

  • просторный салон/багажник, все на своем месте, там, где его и ищешь;
  • двухспицевый руль поначалу показался странным, но со временем, привыкнув, оценил удобство;
  • динамика авто выше средней и при этом довольно экономично выходит, в среднем 6,5 л/100 км.
  • музыка нормальная, но не более того, меломанам надо заказывать Canton;
  • светодиодные фары отличные, но нет омывателей, по грязи и слякоти хоть с тряпкой протирать бегай;
  • дизайн авто интересный, но решетка радиатора как будто с первых, самостоятельно разработанных китайцами машин в 90-е.
  • главная проблема — замена физических кнопок виртуальными и вывод на экран практически всех вспомогательных функций, настройка климат-контроля на ходу превратилась в адреналиновое упражнение, так как постоянно приходится отвлекаться от дороги, пытаясь разобраться, куда там тыкать пальцем;
  • периодически этот экран еще и зависает, и тогда все, приехали, надо останавливаться, глушить мотор и «перезапускаться». С этим косяком поеду к дилеру по гарантии, пусть что-то делают, так не годится.

Сравнение с конкурентами

Александр, Московская область, опыт эксплуатации 3 месяца.

Комплектация аmbition, +бесключевой доступ. 1,4 л, 150 л. с., АКПП.

До этого ездил на Фольксваген Поло и Рено Логан, поэтому сравнение больше с ними. За такую сумму не очень доволен машиной, особенно неприятной оказалась необходимость регулировки передней подвески буквально на выезде из автосалона и загадочные пощелкивания из задней. На Поло в подвеску пришлось лезть после 70 т. км. Планирую продать в течении года.

  • хорошая управляемость (после регулировки схода-развала);
  • мощный двигатель, с ним уверенно обгоняешь на трассе;
  • отличный багажник;
  • очень удобные сиденья, 15-часовую поездку организм практически не заметил;
  • новую, из салона, машину тянуло в сторону, проблема решилась регулировкой схода-развала по гарантии, но все равно неприятно;
  • подвеска к 14 000 пробега стала скрипеть, как несмазанная телега, придется опять ехать на сервис (вроде и по ямам не гонял, странно);
  • пластик на руле и около селектора АКПП за месяц исцарапался. как будто машине лет десять;
  • силовой агрегат (двигатель 1,8 л, 180 л. с. и автоматическая коробка) на трассовых скоростях (160 — 180 км/ч) не такой уж и экономичный, поначалу 7,5 л/100 км, теперь 8,6.
  • настройки круиз-контроля спрятаны в недрах борткомпьютера, почему их не вынесли на мультируль, так и осталось загадкой.

Вячеслав, СПб, опыт эксплуатации 1,5 месяца.

Комплектация active, 1,6 л, 110 л. с., механическая КПП.

Приобрел Шкоду после японок, захотелось разнообразия. Поначалу брал в прокат, понравилась. Но после недели поездок захотелось избавиться и пересесть на нормальную японскую машину. С моим ростом я несколько раз приложился головой о крышу, усаживаясь в машину, с японками никогда такой проблемы не было. За постоянное вытирание штанами порогов лучше не вспоминать.

Достоинств не обнаружено.

  • низкие дверные проемы;
  • динамика двигателя 1,6 никакая для этого автомобиля;
  • расход топлива по городу 12-13 л/100 км, отцовская Нива меньше жрет;
  • подушки сидений короткие и неудобные, сидишь как на табуретке.

Арсен, Екатеринбург, опыт эксплуатации 4 месяца.

Комплектация style, 1,8 л, 180 л. с., КПП робот.

Машина досталась как служебная, поэтому недостатки замечаю, но отношение к ним философское. До этого ездил на Мазде 6 и БМВ. Было интересно порулить Октавией, после многочисленных похвал коллег, но ожидания не оправдались. Себе бы за эти деньги авто брать не стал.

  • внешний вид;
  • пространство салона и объем багажника;
  • сиденья удобные, посадка эргономичная.
  • после БМВ управляемость никакая, руль ни разу не чуткий;
  • при торможении машину раскачивает, как лодку в океане;
  • в повороты на скорости заходить страшно, крены, как у Лады Гранты;
  • салон скрипучий, а громкая музыка заставляет детали интерьера дребезжать, как консервные банки;
  • раздражают полоски подогрева лобового стекла;
  • при этом подогрева зоны парковки дворников нет и они примерзают;
  • неудобное включение круиз-контроля;
  • роботизированная КПП очень задумчивая, при включении заднего хода зависает секунд на 5;
  • тяга вроде и неплохая, но о резких стартах и не мечтайте, максимум, чего добьетесь — запах горелого сцепления в салоне;
  • не хватает полного привода.
Читать еще:  Как снять обшивку водительской двери?

Павел, Москва, опыт эксплуатации 10 месяцев.

Комплектация style, 1,8 л, 180 л. с., КПП робот.

Считаю Октавию одной из лучших по соотношению цена-комплектация-качество. За приемлемые деньги можно подобрать мощный и тяговитый двигатель. Проехал уже 10 000 км, за это время долил 0,5 л масла, других проблем с ДВС не было.

Роботизированная КПП на низких передачах слегка шумит, ездил с этим на официальный сервис, ничего подозрительного не нашли. Может, просто шумоизоляция послабее, чем у Пассата, на котором ездил раньше. На зиму ставил 16-дюймовые колеса, со штатными, 17-дюймовыми, подвеска зимой получается жестковатой.

  • неплохое соотношение цена-комплектация;
  • хороший головной свет;
  • приемистый мотор;
  • просторный салон и багажник.
  • жестковата подвеска на 17R колесах;
  • шумоизоляция слабовата;
  • шум в КПП-роботе.

Игорь, Красноярск, опыт эксплуатации 2 месяца.

Комплектация аmbition, 1,4 л, 150 л. с., КПП робот.

До этого ездил на разных авто, последним был Форестер 2,5. Раньше турбированные моторы и коробки-роботы отпугивали ненадежностью, но, просматривая форумы, заметил, что негатива в их адрес как-то меньше стало и решился на Октавию с ДСГ.

По двигателю замечаний нет, расход в городе приемлемый, до 8,5 л. Уровень масла держит, подливать не надо. Роботизированная коробка понравилась, более того, поездив на силовом агрегате из турбодвигателя и ДСГ, возвращаться на атмосферники никакого желания.

  • динамика, едет феноменально;
  • немецкая эргономика на высоте, рабочее место водителя продумано до мелочей;
  • уровень масла вообще не падает (но рассмотреть что-то на щупе можно только с прожектором, неудачный цвет выбрали);
  • хорошо держит дорогу, упругая, энергоемкая подвеска;
  • помпа с электроприводом может работать после остановки мотора, не нужно остужать на холостых или заморачиваться с турботаймером.
  • дорожный просвет низковат;
  • в дождь вода с лобового стекает на боковые стекла, очень мешает;
  • подсветка панели приборов тухнет с сумерками, играя роль «напоминалки» о включении ближнего света, кому-то нравится, а меня раздражает.

Поделиться ссылкой:

Отзывы реальных владельцев Kodiaq говорят за себя сами

Обобщаем отзывы владельцев Шкода Карок 1,4 150 л с

Отзывы первых владельцев Шкода Карок

DSG или автомат: отзыв владельца Шкода Карок

Полный привод Шкода Карок: отзыв владельца кроссовера

Детальный разбор Шкода Карок на механике 1,6

Шкода Октавия — список дополнений к автомобильным отзывам с меткой «Ремонт и обслуживание»

Доброго времени суток. Давно не дополняло. Собственно, поводов не было и нет. Просто прошёл очередное ТО и хоть и запоздало, но решил о нем написать. Проходил в автобиографии на Энгельса. За работой мастера не следил. При этом приёмщик сработал хорошо, все рассказал, машину принял, выдал, по работал дал комментарии. Так что все штатно и по плану. Огорчает только стоимость ТО. тысяч 20 вроде. Мне просто сложно однозначно судить, так как запчасти привёз с собой. А там помимо стандартного набора по замене масла, среди работ ещё и замера свечей, плюс заменили по моей просьбе приводной ремень.

Машина не подводит, что не может не радовать.

Всем ровной дороги. Если есть вопросы — задавайте.

Не помню, упоминал или нет, но было принято решение хотя бы первые ТО делать почаще. Не захотел менять масло в сторонних сервисах, даже в сертифицированных (и теперь понимаю, что зря), зато официальные ТО делать решил чаще. Поэтому ТО-1 сделал на 10 тыс., а ТО-2 на 20.

Официалы это не просто дорого, но ещё и не всегда удобно по времени. Звонишь, а они предлагают приехать не в тот день, который тебе хочется. Либо не в то время, когда хочется. Кроме того, всегда стоишь перед выбором, находиться рядом и всё контролировать, потеряв часа три времени, либо подгадывать свои дела так, чтобы за время обслуживания успеть что-то сделать.

С прошлого отзыва ничего не сломалось! Кроме глючащего круиз контроля, при включении которого загорался восклицательный знак на приборной панели. Неисправность была плавающая и проявлялась раз 5-6 за все время,обратился к дилеру произвели обновление ПО и уже месяц прошел и проблема не повторялась.

В автомобиле раздражал звон при езде по шершавому асфальту, перечитал кучу форумов и прочего в интернете, но все были не мои случаи.

Решение нашел достаточно простое и легко диагностируемое, постучать по колесу(как я сразу не додумался народным способом решать проблемы), издавался то самый мерзкий металлический звон, как будто это не автомобиль, а пустое ведро с несколькими болтами.

Итак! Когда отзыв о машине уже есть, можно поговорить об остальном!

Но прежде пару моментов!

Во-первых: для тех, кто яростно утверждал сидя на диване, что пробег у меня скручен, не глядя на видео, где я наглядно зачитывал данные с сервисной книжки, а так же с чеков от прошлых владельце (для вас которые не знают, в заказ-наряде пишется пробег), пробег по состоянию на 2017г. подтвержден документально! Кроме того, т.к. машина обслуживалась вплоть до 2017г. у официалов, они мне подтвердили, что все данные по ремонтам и ТО есть у них в базе и соответствую действительности что на бумаге.

Думал долго и усердно по поводу замены масла раз в 7.5 тысяч. И пришёл к выводу, что просто буду стараться делать ТО раз в 10 тыс. У официалов будет слишком дорого делать все работы, а на гарантийном авто к неофициалам ехать на промежуточные замены не хочу.

О ценах. Они меня удивили. Соната вроде как класс Д, ну хорошо, машины одного ценового сегмента, а тут Октавия класс Ц по такой же цене, но ТО выходит дороже. Высокий ценник относительно Сонаты, как мне кажется, не оправдан, с какой стороны ни посмотри, хоть с цены авто, хоть с класса.

На 117 т.км. поменял масло с фильтрами.

Решил провести небольшое ТО. Прикупил свечи NGK 1300р. — 4 шт, прокладки впускного коллектора 8 шт — 1650р., топливный фильтр MANN 1142р. и линки зание фирмы Lynix 1380р. — 2 шт.

Без сложностей не обошлось. свечи: чтобы их поменять без снятия впускного коллектора нужно корячиться капец, дядька на своей октавии менял так один раз, сказал проще все снять и заменить их будет более удобно. Так и сделали, но свечи так мертво сидели, что когда откручивали свеча резко сорвалась, рука соскочила иииии направляющая втулка щупа переломилась. и что делать.

Итак, прошло шесть с лишним лет(в октябре будет семь), что на выходе? Давно на пенсии, езжу мало, каждая поездка доставляет удовольствие. Автомобиль «раскатался» на педаль газа отзывчив, расход устаканился. для примера: решил залить присадку ваг, естественно развел ее в литре бензина, бак заправил под крышку. Режим: 70% город, 30% загород небольшой, но на круизе=95км/час. Будем ездить до упора. Проехал 745 км, заправил(опять под крышку) 48,2л 95го. 6,47 в смешанном цикле, где большая часть город-я считаю неплохо.

Всем привет! В общем, начитался я тут всяких рекомендаций о замене масла в DSG, и призадумался. Думал правда не долго, поскольку примерно понимаю, что ресурс оного не бесконечен. Так что по рекомендации знакомого, решил обратиться в профильный сервис, куда и задал интересующий меня вопрос. А вопрос был следующим: нужно ли менять масло в DSG на моем пробеге, или не лезть в работающий узел? Ответ меня несколько смутил, но не стал умничать. Ответ собственно был такой: «Масло на твоём пробеге надо бы поменять в «механической части» коробки, а в мехатроник можно не лезть»».

Прошел ТО у официалов, показал скрипы, косяки, все проверили излазили, сказали что не видят проблемных мест, я им показываю что скрипит, достаточно колесо пошатать, говорят что на подъемнике все норм, что и делать, ездить не возможно как корыто, поеду проходить диагностику и им предъявлю, смысл гарантии если не чего не делают, не ожидал совсем такого от шкоды да и вага в целом, ну просто так они не отделаются от меня)

Всем привет с момента покупки авто прошёл 1 год и месяц ( пробег 16к. ) решил немного дополнить отзыв.

1. Косяки, которые всплыли за время эксплуатации

-уплотнители боковых стёкол не держат ни воду, ни мелкий мусор.

-Крышка багажника под снегом и льдом издаёт не приятные звуки( решается силиконовой смазкой)

— подвеска, после 130-140 машина ведёт себя не очень стабильно, постоянно хочется подрулить, так же издаёт не приятные звуки ударов на ямах и лежачих

— К работе коробки так и не привык, слишком часто меняет передачи, долго думает когда надо скинуть 2-3 передачи за раз, напрягает момент когда скидываешь скорость, поворачиваешь, и если хочешь динамично разогнаться передача подтыкается только после продавливания газа, и ты чувствуешь это включение

-Жидкость с лобового стекла ( в том числе и омывайка) стекает на боковое водительское стекло.

Тест-ремонт Skoda Octavia

(ремонт после предыдущих автосервисов)

Представьте ситуацию: Вы по делам приехали на своём авто в чужой город. Дела сделали, собрались назад. И вот неприятность — мотор глохнет. И напрочь отказывается заводиться. Что делать? До своего города километров 700, дороговато на эвакуаторе тащить. А здесь знакомых мастерских нет. И тогда начинается печальное шествие по сервисам. Самые честные сразу говорят: «мы дизеля не ремонтируем». Кто понаглее, те возьмут деньги за чтение ошибок, прочитают, разведут руками и отправят дальше. А самые голодные полезут ремонтировать. И это самое страшное! Без нормальных схем, без правильного диагностического прибора. Самое главное, без опыта соваться в современный автомобиль — рисковое занятие! Но многих ремонтников это ни капли не смущает. Кушать-то хочется. Нет смысла обсуждать ситуацию в стране, в результате которой на многих местах находятся совсем не те люди. И ладно, если заведут и машина поедет. Ещё неизвестно, насколько по времени такого ремонта хватит и где эта машина встанет в следующий раз. Хуже, когда покопавшись как следует, и разворошив всё и вся, ничего не находят, и машина так и остаётся обездвиженной. Забирают деньги (работа ведь сделана), и отправляют владельца дальше по сервисам.

Но это была присказка, а сейчас будет сказка. Возможно, утрирую, и всё было не так страшно. Но когда эту «Skoda Octavia Универсал» затолкали на пост диагностики, было жалко обоих — и машину и хозяина.

На проводку автомобиля без слёз не взглянешь.

И владелец уже не сильно верил, что его боевой друг оживёт. Сказал только:
— Десять дней уже молчит, вы четвёртый сервис.

Вселенская безысходность была в этих словах.
По его словам, дизель стал отказываться заводиться, а машина приехала из далёкой чебоксарской области. Когда мотор не заводится — это одна из самых простых неисправностей, по моему мнению. Гораздо сложнее, когда неисправность проявляется иногда (плавающая неисправность). Или когда до меня машину уже кто-то «диагностил». Как раз этот случай. Итак, к делу.

Что мы имеем? Панель приборов включается, зажигание есть, но стартер не крутит. Подключаю сканер и обязательно зарядное устройство — пусть очухается маленько.

По ошибкам видно, что все основные блоки ругаются на отсутствие связи с блоком управления двигателем. Он даже на структурной схеме прибора отсутствует. Здесь ничего хитрого нет. Если блок не отвечает, значит, либо нет питания, либо проблемы с CAN шиной. Ну и самый страшный случай — «сам блок лёг», то есть, «внутренний дефект». До этого пока рановато, проверим пока проводку. Открываю схемы, попутно делаю наброски для памяти.

Чтоб не путаться, обычно рисую для себя простенькую схему питания с реле, предохранителями и CAN шины. Смотрится, может, и не по-феншую, зато для меня очень даже информативно. Уже с этой бумагой иду к машине и начинается проверка всех ключевых моментов, что относятся к питанию. Предохранители целы, но вот главное реле, что отвечает за питание блока двигателя и его компонентов, не включается, соответственно, блок просто не видит включение зажигания и не просыпается. Причём, плюс на главное реле приходит, но отсутствует управляющий минус с блока двигателя.

Да, такая вот схема, блок сам должен включать своё питание. Самое время проверить его самого.

И пока маленько разбираю часть моторного отсека везде вижу следы вмешательства моих предшественников. Что ж, похвально, значит не я один вышел на след. Внушает надежду. Но всё надежды рушатся с треском когда моему взору предстаёт собственно блок управления.

Вернее, то, что от него осталось при таком грубом и бездумном обращении.

Честно скажу: плакать хочется, когда видишь столь варварское отношение к технике. Похоже, в начале статьи был неправ, всё что было до нас, было ещё страшнее, чем мог подумать.

ВСКРЫТЬ БЛОК. Это у кого же хватило мозгов залезать в мозги.

Видел блоки после чип-тюнинга, бывает, есть нужда вскрыть блок, но грамотные люди аккуратно закрывают блок после всех операций так, что выглядит лучше нового. А здесь грязное невоспитанное вмешательство, то ли отверткой, то ли топором (или топором и ломом). Попробовали вскрыть, не получилось, кое-как назад запихнули, и пока!

Даже, если проблема была совсем и не в мозгах, теперь уже и в мозгах она есть. Поздравляю, хотели вылечить — убили до конца!

Читать еще:  Шкода Октавия тур замена тормозных дисков

Ладно, рано паниковать, обещал же завести, надо использовать все варианты. Но первым пунктом наших рекомендаций теперь идёт «замена блока управления двигателем». Уверен, есть грамотные спецы, кто таких блоков по десять в день разбирают-собирают, скажут, чего там делов-то? Но этот вопрос не в моей компетенции, согласно нашим правилам здесь должна быть лишь замена блока.

Ладно, возвращаюсь к проверке питания блока управления непосредственно на нём. Масса хорошая, основной плюс приходит, а вот плюса с зажигания нет. С блока предохранителей выходит, а до блока двигателя не доходит. Неудивительно, что блок не включает главное реле — просто не видит зажигания. Надо вскрывать проводку. Получаю добро от клиента (устало машет рукой, мол «смотрите, что хотите, до вас уже всё проверили…)

А я ужасаюсь. И здесь, в проводке, тоже побывали неугомонные ручки предыдущих «диагнозов».

Как можно силовой провод сечением 4 мм просто смотать и бросить под блок предохранителей? Просто смотать? Без изоляции? Чем дальше, тем страшнее. Но самое интересное, что на том самом плюсовом проводе зажигания на расстоянии полметра я обнаружил 7 (СЕМЬ) . надрезов. Это такой метод диагностики проводки — надрезать изоляцию до токоведущей жилы и проверить — есть ли положенный плюс?

Это самый ужасный метод, учитывая, что в моторном отсеке постоянные скачки влажности и температуры. Жить проводу после такой проверки в лучшем случае год. Но надо отдать должное, в некоторых местах надрезы были подмотаны изолентой. Курам на смех. Ничего не скажу, бывают очень-очень редко случаи, когда нужно разделить участок проводки на две части, дабы уточнить место обрыва. У нас нет спецприбора для поиска обрыва, хотя вещь очень полезная. В таком случае я, скрипя сердцем, просто режу проводку, выясняю в какой части обрыв и обязательно восстанавливаю провод в этом месте по всем стандартам.

Нахожу обрыв. Самое смешное, что мои предыдущие коллеги не добрались до него буквально пару сантиметров, это видно по размотанной изоленте. Обрыв, точнее окисление, приведшее к обрыву, оказалось в месте одного из надрезов изоляции. Сколько ещё подобных бомб замедленного действия? Рисковать не будем, и поэтому вторым пунктом в нашей рекомендации идёт «замена жгута проводки моторного отсека». Временно скручиваю проводочек, ибо восстанавливать его нет смысла: семь обрывов ждут его в ближайшем времени. Замечательно, главное реле срабатывает, блок двигателя выходит на связь. Но тоже не сразу, пришлось немного с бубном потанцевать, как оказалось, реле перепутали до меня, но это мелочи. Настроение поднимается, стартер крутит. Но не заводит. Что на сканере? После удаления временных ошибок остаются две, и обе говорят — блок управления неисправен.

А чего можно ожидать от вскрытых мозгов. Настроение падает. Принципиально довожу до конца: проверяю отзывные и сборник решений с подобными симптомами. Не верю глазам своим — при такой ошибке следует обновить ПО блока управления! Раз уж приговорил его, почему бы не попробовать? Подключаюсь к порталу, начинается обновление. Напряжённо грызу ногти двадцать минут. О, чудо, обновление прошло успешно! Теперь у нас имеется ещё куча ошибок по сажевому фильтру, системе рециркуляции, но ни одной, что блок неисправен. Ура! Победно кручу стартером. Ага, как же! Не заводится.

Самое время пить чай. И думать. Хорошо думать. Дизель не заводится. Что может быть проще? Грубо — либо нет солярки, либо нет воздуха. Свечи накала исключаю — в боксе тепло. Давай-ка проверим измеренные величины в двигателе. А сколько у нас давление солярки в рампе? А вот ноль! То есть нет давления. Ага, напал на след, чай мозги прочищает. Внимательно осматриваю рампу высокого давления и трубопроводы. Стоп! А откуда у нас лужа возле первого цилиндра? И пахнет совсем не маслом.

А это у какого-то умника хватило сообразительности открутить трубопровод высокого давления на первой форсунке! Браво! На моторе, который даже стартер не крутит, проверяли поступление топлива. Ладно, «проверил, так закрути на место!». Рампа на все цилиндры общая — это ж Common Rail, так и через одну неплотность всё давление и выходит. Закручиваю трубопровод. Мотор с пол-пинка заводится. Улыбка до ушей. Обещал — завёл.

Второй акт. Приглашаем клиента. Показываю всё, что наворочено до меня. Объясняю, что мотор работает, но ехать так нельзя. Идут долгие нудные переговоры, чтоб сделать как-нибудь, а как- нибудь не делаю… выясняется, что мотор в своё время чиповался: убирали систему рециркуляции и сажевый фильтр. Чем дальше, тем страшнее. Теперь ошибки по этим системам мне не удалить — залил-то новое ПО. В итоге приходим к консенсусу — делаю на совесть то, что найду, делаю так, чтобы машина была на ходу, но никаких гарантий, тем более с учётом чип-тюнинга. Клиенту особо деваться некуда, и он оставляет машину на ночь.

Не буду рассказывать, сколько в процессе ремонта было использовано новых проводов и ненормативной лексики. Только время. Поиск неисправности, запуск мотора — 2 часа. Восстановление проводки и сборка до приличного состояния — 6 часов. Если бы этот автомобиль притащил ко мне к первому, думаю, максимум через час машина бы уехала своим ходом. А что теперь делать с открытым блоком двигателя, который стоит под лобовым стеклом, где постоянная вода? Нет ничего лучше полиэтиленового пакетика!

Вытирал скупую слезу, когда собственноручно творил это «колхозево» . Втолковывал клиенту, что самым первым делом необходимо эти мозги нормально собрать у чиповщиков. Когда всё поставил на место, почитал и остальные ошибки. Там всё — начиная от перегоревших лампочек до изношенных колодок.

А жаль, не заслужил автомобиль такого отношения… Думаю, мозги так и будут кататься в пакете, пока не позеленеют.

Skoda Octavia Tour: ремонт и обслуживание

На вторичном рынке сейчас можно много найти Шкод Октавий первого поколения. Если на машине есть приставка Tour, значит это рестайлинговая модель. Продаются эти автомобили за доступные деньги, причем продавцы говорят, что машина надежная, такая же, как Фольксваген тех годов. Очень много автомобилей с пробегом в 200 000 км. и более.

Изначально Шкода – это чешкий автомобиль, но с немецкими корнями. Совместная работа с концерном Фольксваген началась в 1990 году, а уже через 5 лет Шкода на 70% принадлежала Фольксвагену. В 1996 году появился первый результат совместной работы – Scoda Octavia I, которая была построена на новой по тем временам платформе PQ34. На ней же были построены Audi A3 Mk1, VW Bora, Jetta 4-го поколения некоторые модели марки Seat.

Октавия получилась внешне скромной, за доступные деньги. Под капотом Шкоды Октавии до рестайлинга был установлен мотор с объемом в 1,6 литров и мощностью в 75 л. с. После рестайлинга мощность осталась такой же, только объем мотора уменьшился до 1,4 литров и вместо 8 клапанов стало 16. Также в автомобилях с приставкой Tour появились электростеклоподъемники. До 1996 года в Шкоде были простые ручные стеклоподъмники. Но внешне Tour мало чем отличается от дорестайлинга. Поменялись немного бампера и оптика.

Сегодня можно найти в хорошем состоянии 11-летнюю машину, все зависит от предыдущего хозяина, но бывают и убитые экземпляры.

Для этого мотора идет масло 5W40, 4-х литровой канистры хватает. Нет здесь привязки к производителю, поэтому масло можно выбирать по своему вкусу, главное, чтобы 5W40. Фильтр стоит примерно 300 рублей, здесь нужен фильтр с 6-ти гранной головкой на корпусе. Воздушный фильтр тоже надо менять, но это делать не сложно – надо воспользоваться отверткой. Сам салонный фильтр стоит 250 рублей. Если менять фильтр в сервисе, то за эту работу попросят до 500 рублей.

А вот когда пришло время менять ремень, то лучше сразу обратиться в сервис, если нет опыта. Менять надо ремень вместе с роликом, это будет стоить 1100 рублей. Также можно поменять и ремни ГРМ, их 2: 130 и 58 зубьев. Обычно меняют сразу и другие 4 ролика, и помпу охлаждения. На все про все пойдет примерно 7000 рублей. И сама работа будет стоить столько же. Итого – 14000 рублей.

Часто бывают случаи, что к этому пробегу уже приходит время менять радиатор, обычно он стоит недорого – около 1500 рублей, ну и работа будет стоить примерно столько же. Ремонтироваться лучше не у официальных дилеров, потому что у них любая работа будет стоить дороже.

За системой охлаждения надо следить в любом автомобиле, а в неновой Октавии — тем более. Обычно после 150 000 км. приходится заменить термостат. Но все зависит от эксплуатации и среды обитания автомобиля, бывает, что радиатор служит и дольше, если его чистить периодически. Сам термостат стоит недорого – 350 рублей, но вот работа по его замене потянет на 1000 рублей. Но те, кто умеют, то могут его и сами поменять, также желательно сразу менять и охлаждающую жидкость.

Мотор не особо мощный, поэтому с ним проблем не может быть, служит он долго, особенно если вовремя его обслуживать. Масло мотор не ест даже после 200 000 км. пробега. Так что, с двигателем проблемы редко случаются.

Трансмиссия и тормозная система

Коробка передач здесь тоже надежная – обычная 5-ти ступенчатая механика. Сцепление служит долго, даже к 200 000 обычно его не приходится менять, но если от агрессивной езды оно и выйдет из строя, то новый комплект сцепления будет стоить около 9000 рублей.

Трансмиссия продержится долго, особенно если бережно ездить. Колодки и тормозные диски, как и в каждом автомобиле – расходники, стоят недорого – передние колодки – 800 рублей, задние – 850 рублей. Это неоригинал, а оригинальные будут стоить в 4 раза больше. Цены на тормозные диски начинаются с 900 рублей. Стоимость работы – 600 рублей за передние колодки, за диски – 900 р., задние колодки поменять будет стоить немного дороже. На задних колесах стоят барабаны, цена которых начинается от 1500 рублей.

Подвеска в Шкоде Октавия Тур тоже надежная, особенно задняя – в ней ломаться нечему. При необходимости можно поменять сайлентблоки и амортизаторы. А вот с передней подвеской не все так просто. Сайлентблоки здесь незапрессованные, поэтому все можно менять по отдельности, а не как в некоторых автомобилях — рычаг в сборе с сайлентблоком. Шаровые опоры тоже закреплены болтами.

Цены на детали передней подвески не такие уж и большие – сайлентблоки по 450 рублей, подшипник с опорой стойки – 500 рублей, шаровая опора – 900 рублей, пружина стоит около 1700 рублей. Но лучше ставить пружины от автомобиля с мотором 1,8 литров, тогда они будут более жесткие. Амортизаторы передней подвески стоят по 1600 рублей, но работа потянет на 2000. Замена шаровой – 600 рублей, пружин – 1800, а сайлентблоков рычагов – 1200 рублей за каждый сайлентблок.

После замены деталей передней подвески надо сделать развал/схождение, это будет стоить около 1500 рублей. В общем, работа по замене деталей подвески не особо дорогая, а также запчасти стоят умеренных денег. Подвеска служит долго.

Кузов и салон

Наружные детали кузова могут выдерживать влияние коррозии. Даже с возрастом кузов не ржавеет. Могут появляться дефекты на крышке багажника – справа от значка Шкоды и возле накладки над номером. В этих местах часто бывает, что вспучивается краска. Если и появляются сколы, то все равно ржавчина не появляется, потому что кузов хорошо защищен. И несмотря на долгие годы, с кузовом редко, когда случаются проблемы.

Пороги со временем лучше как-то защитить от разрушений и покрасить, потому что они широкие и берут на себя грязь из-под колес.

С возрастом в салоне тоже могут появляться некоторые проблемы: водительское кресло протирается, а места частого контакта изнашиваются, но все зависит от пробега.

Также со временем сгнивают и обрываются тросики стеклоподъемников, но их можно заменить отдельно, электромоторчики и привод обычно еще не надо менять. Чтобы поменять троссики – надо снять дверные карты, элементы обивки можно поддевать обычной пластиковой карточкой. Еще бывает, что перегорает реле поворотников, которое установлено под кнопкой аварийки. Новое такое реле стоит 490 рублей, но причина почему оно перегорает в том, что скапливается мусор в крыле.

Так как в передних крыльях, возле боковых повторителей, внутри есть полость, в которой со временем скапливается много листьев и другого мусора. Потом, когда этой грязи накапливается слишком много – она достает до повторителя и плюсовой контакт начинает коротить. Из-за этого, реле начинает перегорать. Чтобы почистить там все – надо снять подкрылок и сделать чистку.

Также можно поменять и салонный фильтр, это можно сделать самому, находится салонный фильтр за жабо перед лобовым стеклом. Снимать надо ту часть жабо, которая находится напротив переднего пассажирского кресла. Это сделать не так-то просто, но можно – для этого надо снять щетку стеклоочистителей, открыть капот, поводок дворника протянуть между капотом и лобовым стеклом. Затем уже можно добраться до фильтра. Цена салонного фильтра – примерно 300 рублей.

Читать еще:  Меняем термостат на автомобиле skoda octavia tour (двигатель bfq)

Бывает, что стекло затирается или трескается, тогда можно купить новое стекло за 3500 рублей и сама работа по установке стоит 1500 рублей. В основном, салон стойкий и даже на автомобилях 2005 года выпуска выглядит довольно сносно.

В общем, Шкода Октавия Тур – автомобиль простой, неприхотливый, чтобы ездить семьей на дачу. Со своими функциями она отлично справляется. Машина в меру надежная, электроники мало, так что она сможет прослужить довольно долго. Даже самые старые экземпляры если и требуют вложений, то небольших.

Не все моторы TSI страшны, не все DSG-коробки безупречны. Что надо знать, выбирая подержанную Skoda Octavia III

Фото из архива редакции

Фото из архива редакции

«В качестве своего следующего автомобиля выбрал Skoda Octavia третьего поколения, версия до рестайлинга. С каким двигателем и коробкой передач лучше брать с точки зрения надежности? Какие слабые места у самой модели?»

Долговечные подвески и проблемное ЛКП

Начнем с общих «слабостей». И в третьем поколении Octavia считается надежным автомобилем, хотя и не лишена некоторых проблем. Так, перед покупкой стоит проверить работу функционального оборудования, в частности, стеклоподъемников, климат-контроля и мультимедийной системы, — со временем возможны их отказы. Сам салон собран качественно из износостойких материалов.

А вот лакокрасочное покрытие кузова такой высокой стойкостью не отличается, так что сколы и отслоения краски на хорошо поездивших машинах не редкость. Отпескоструенные места на кромках капота и крыши, пороги и задние арки — типичные проблемные детали.

В идеале их стоит защищать бронировочной пленкой и не скупиться на хорошие брызговики. Пока даже у самых старых машин со стойкостью кузова к коррозии все неплохо. Но запущенные места — потенциальные очаги появления «рыжей чумы».

Мощные и полноприводные версии Octavia оснащали многорычажной подвеской, остальные — простой «балкой». Разницу искушенный водитель почувствует при езде «на пределе» или при движении на высокой скорости по неровной дороге.

В остальном разница в поведении на дороге несущественная, а вот «пересыпать по кругу» многорычажную подвеску дороже. Впрочем, это доведется делать разве что на хорошо поездившем и изрядно «уставшем» экземпляре, ведь в целом подвеска любого из типов долговечна.

Исключение составляют разве что задние амортизаторы, которые доживают до 100 тыс. км разве что у очень аккуратных водителей, избегающих разбитых дорог и предпочитающих ездить без пассажиров и груза. В передней подвеске самое слабое место — стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, все остальное служит более 100 тыс. км. И в любом случае стоимость деталей даже приличного качества вас точно не разорит.

Двигатели и коробки: чем сложнее, тем дороже

Дизельные версии у нас редкость, последнее время это свежепригнанные европейские машины с моторами 1.6 TDI (90-110 л.с.), хотя в «дорестайле» в нашем регионе продавались и такие, и 2,0-литровые модификации (140-184 л.с.). Двигатели надежные, а 2,0-литровые «российской» спецификации даже шли без сажевого фильтра. Вот если он имеется, то со временем могут возникнуть характерные вопросы с прожигом. Как правило, с этим сталкиваются водители, которые практикуют короткие городские поездки, не совместимые с режимом автоматической регенерации фильтра. Тот, кто часто ездит по трассам и использует масло требуемой спецификации, с проблемами сажевого фильтра до 200 тыс. км обычно не сталкивается.

Это же относится и к системе EGR, которая не любит коротких поездок и слишком малых оборотов. Также владельцы 1,6-литровых машин жаловались на затрудненный холодный пуск, а на моторах 2.0 TDI случались неисправности системы управления вихревых заслонок во впуске.

Если же говорим про бензиновые версии, то, скорее всего, выбор сведется к одному из четырех вариантов: атмосферный 1.6 MPI с распределенным впрыском (110 л.с.) либо турбомоторы TSI с непосредственным впрыском топлива 1.2 (86-105 л.с.), 1.4 (140-150 л.с.) и 1.8 (180 л.с.). Считается, что с точки зрения надежности стоит отдавать предпочтение «старому доброму» 1.6 MPI, пусть даже ценой худшей динамики.

На самом деле он ближайший «родственник» двигателя 1.4 TSI, так что лишь немногим проще, но не факт, что надежнее. Например, версии ранних лет выпуска страдали от «масложора» и недолговечных фазовращателей, в то время как тот же 1.4 TSI тех же лет выпуска таких проблем не имеет. Правда, у версий до осени 2013 года имела место бракованная ГБЦ, но эта проблема была решена в процессе сервисных кампаний.

Вообще надо понимать, что к моменту выхода Octavia III большинство «болячек» моторов TSI было успешно «излечено», поздние версии отметились разве что зависающим актуатором регулятора давления наддува да недостаточно долговечными компонентами системы охлаждения — термостатами и водяными насосами. Так что за температурным режимом двигателя лучше следить.

Также напомним, что двигатель 1.8 TSI имеет комбинированную систему впрыска (распределенный + непосредственный). Пока что претензий к ней нет, но дополнительная сложность — как минимум больше деталей и более сложная диагностика, а в случае чего и более дорогостоящий ремонт. Считается что после 2013 года моторы серии ЕА888 избавились от повышенного расхода масла, но осадочек, как говорится, остался.

Таким образом, любой из моторов достаточно надежен, чтобы рекомендовать его к покупке, но имеет свои слабые места, чтобы советовать тщательную диагностику перед сделкой. Какому варианту отдать предпочтение, зависит от нескольких факторов. Во-первых, от требований покупателя к динамическим качествам. Если машина нужна, чтобы «просто ездить», вполне достаточно версии 1.2 TSI или 1.6 MPI. У двигателя 1.4 TSI динамика уже неплохая, а 1.8 TSI и вовсе «летает», и лишь немногим хуже версии RS с 220-сильным мотором 2.0 TSI (данный вариант — тема для отдельного разговора, но в двух словах тоже вполне надежен).

Во-вторых, выбор двигателя отчасти подразумевает и выбор автоматической коробки передач, а вот тут есть нюансы. Так, если хотите классический «автомат» Aisin, то вы его получите только в сочетании с мотором 1.6 MPI. Это как раз логичная связка для любителей проверенных временем решений. Только следует иметь в виду, что «автомат» требователен к чистоте трансмиссионного масла, в противном случае страдает достаточно нежный гидроблок. Если хотите продлить ему жизнь, не слушайте сказки про «необслуживаемую АКПП» и меняйте масло с фильтром каждые 60 тыс. км.

А вот с моторами 1.4 TSI и 1.8 TSI вы получите «ту самую» 7-ступенчатую DSG DQ200. Конечно, за время производства ее неоднократно модернизировали, так что чем позже выпущен автомобиль, тем меньше потенциальных проблем ожидает будущего владельца «бэушки». Но все равно срок службы гидроблока, не говоря уже о сцеплении, куда меньше, чем собственно механической части.

Здесь все в еще большей степени зависит от условий эксплуатации и стиля езды, хотя у аккуратных водителей, ездящих преимущественно по трассе, проблем может не быть и при пробегах 120-150 тыс. км. А вот у лихачей или у тех, кто часто простаивает на светофорах в городском трафике, сцепление может не прожить и 100 тыс. км. В общем, в случае покупке автомобиля с таким «роботом» должна быть подтвержденная сервисная история и тщательная диагностика — в противном случае это та еще лотерея.

Да, Octavia также оснащали 6-ступенчатой DSG DQ250 — ее ставили в сочетании с дизелем или полным приводом в связке с 1,8-литровым TSI. По надежности эта коробка, уже лишенная ранних проблем с гидроблоком, практически сопоставима с классическим «автоматом», но точно так же чувствительна к чистоте трансмиссионного масла. Это же относится и к муфте Haldex V у полноприводных версий, в конструкции которой нет сменного фильтра, а посему своевременная замена «трансмиссионки» — залог «здоровья» узла.

Что касается механический коробок (5-ступенчатых с моторами попроще и 6-ступенчатых с остальными), то они вроде и надежны, и ресурсны, но все же чувствительны к манере езды, особенно в мощных версиях. У активных водителей могут страдать и дифференциал, и подшипники валов коробки. Так что с моторами 1.8 TSI и 2.0 TDI (а они могли сочетаться с «механикой») коробкам тоже стоит уделить внимание.

Наш вердикт

У нас Octavia покупалась в качестве либо семейного, либо служебного автомобиля в корпоративный парк — и то и другое в принципе неплохо. Но в России эта модель активно использовалась и в качестве такси, так что состояние многих экземпляров, выставляемых теперь на вторичном рынке, оставляет желать лучшего. Глядите в оба!

Наша рекомендация: 1.6 MPI с МКПП или классическим «автоматом» — для тех, кто любит попроще; 2.0 TDI с 6-ступенчатой МКПП или DSG — для тех, кто хочет ездить быстро и экономично; 1.4 TSI или 1.6 TDI с МКПП — тоже неплохие варианты; версия 1.8 TSI, тем более в сочетании с 7-ступенчатой DSG, — для стойких духом.

Тест-ремонт Skoda Octavia

На рынок вышла SKODA Octavia с улучшенным оснащением, но и с увеличенными ценами

Так выглядит новая SKODA Octavia. Хотели бы себе такой автомобиль?

Фото: Дмитрий Косенко

За новую SKODA Octavia заломили 1,3 миллиона рублей

Ну вот и отслужила своё предыдущая SKODA Octavia — с ней мы прожили целых 7 лет. Казалось бы, только-только был 2013 год, и «Октавия» в кузове А7 поражала своей новизной. А как хорошо она продавалась, став безусловным лидером С-сегмента! Но время пролетело, и на смену приходит свежее поколение — «Октавия» подросла в размерах, стала благороднее, ну и подорожала. Что предлагает автолюбителям эта машина, какие у неё достоинства и нюансы — подробности в обзоре Дмитрия Косенко.

Длина 4689 мм, ширина — 1829 мм

Фото: Дмитрий Косенко

Итак, вся суть новой SKODA Octavia: прежняя платформа MQB, свежий дизайн, увеличенные размеры, улучшенное оснащение и прежние моторы. Длина автомобиля теперь составляет 4689 мм (+1,9 см), ширина — 1829 мм (+1,5 см), колёсная база неизменна — 2686 мм.

Объём багажника 578 литров

Фото: Дмитрий Косенко

Салон машины стал просторнее, добавилось место для ног пассажиров, которые едут на заднем сиденье. Подрос объём багажника — до 578 литров.

Три двигателя на выбор

Фото: Дмитрий Косенко

Двигатели: 1,6-литровый 110-сильный атмосферник, турбированные моторы 1,4 и 2,0 на 150 и 190 сил. Версия с 1,4-литровым мотором лишилась робота, теперь там 8-ступенчатый гидроавтомат. А вот 2-литровый вариант — с роботом DSG.

Чем же хороша новая «Октавия»?

Дизайн

Преемственность в дизайне осталась

Фото: Дмитрий Косенко

Преемственность осталась — в общих пропорциях, выштамповках на капоте, характерном взъёме подоконной линии на задней двери. Но экстерьер, конечно, кардинально переосмыслен на современный лад, добавлены новые линии и грани, в автомобиле появилось больше хищности и силы. «Октавия» приблизилась к старшему «Супербу».

Узкие фары и новая решётка радиатора

Фото: Дмитрий Косенко

От экспериментов с четырёхглазой оптикой решили отказаться — теперь у «Октавии» узкие прищуренные фары. Радиаторная решётка поменяла форму, получив дополнительные углы.

Фото: Дмитрий Косенко

Ушли в прошлое задние фирменные фонари в виде ушек-скобочек. «Октавия» обзавелась красивой растянутой оптикой, хоть и менее узнаваемой.

Салон

Фото: Дмитрий Косенко

Спокойный интерьер автомобиля за 7 лет порядком поднадоел, и вот вам, пожалуйста, — кардинально новый салон. Сложносочинённая передняя панель с доминантой в виде большого экрана мультимедийной системы, крупная цифровая приборная панель, очень стильный двухспицевый руль, более качественные материалы, атмосферная подсветка. Ощущения в этом интерьере уже другие — автомобиль как бы стал классом выше.

Мультимедийная система и приборка

Фото: Дмитрий Косенко

Большие экраны в салоне «Октавии» заслуживают отдельного внимания. Топовый 10-дюймовый дисплей мультимедийки радует размерами, удобным обзором, насыщенностью цветов, быстрым откликом, тщательно прорисованной анимацией.

Фото: Дмитрий Косенко

Приборная панель не намного меньше и вместе с основным дисплеем образует настоящее современное цифровое царство в салоне. Вся площадь приборки использована максимально эффективно — вот, к примеру, карта навигации с отличным обзором.

Селектор АКП

Фото: Дмитрий Косенко

В новой «Октавии» отказались от традиционного рычага и установили такой вот джойстик — компактный, стильный, хромированный. Просто двигаешь его вперед или назад — оказалось весьма удобно и легко.

Оснащённость

Комплектации теперь все расширенные

Фото: Дмитрий Косенко

Автопроизводитель переосмыслил порядок формирования комплектаций — теперь они все расширенные, с приставкой Plus. Уже в базовой версии Active Plus есть 4 подушки безопасности, светодиодные фары, мультимедийная система Swing с 8-дюймовым дисплеем, центральный подлокотник, подогрев передних сидений, электрозеркала, кнопка запуска двигателя.

В варианте Ambition Plus добавляются круиз-контроль, задние датчики парковки, датчик дождя и света, шторки безопасности, двухзонный климат-контроль. В топовой версии появляются атмосферная светодиодная подсветка, комбинированная обивка сидений из кожи и замши, система бесключевого доступа, передние датчики парковки, мультимедийная система Bolero с 10-дюймовым дисплеем. Каждую комплектацию можно индивидуально расширять различными пакетами.

А к каким нюансам стоит присмотреться повнимательнее?

Младший 1,6-литровый двигатель

Старый атмосферный мотор не подходит новой «Октавии»

Фото: Дмитрий Косенко

Этот уже довольно старый атмосферный мотор как-то не совсем гармонирует с такой современной машиной. Всего 110 сил, вялая динамика, технологии прошлого — совсем не этого хочется от новой хищной «Октавии». Так что, как бы ни хотелось сэкономить, но выбирать лучше 1,4-литровый двигатель (или топовый 2,0) — без них «Октавия» не будет полноценной новой машиной.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector